Zpívá Vlasta Burian ve stejnojmenném filmu. Já jsem poznala taky jednoho přednostu stanice, tedy vlastně náčelníka, jak se tomu říkalo v době jeho působení. A není to prazvláštní tvor, je to spíše velice zajímavý člověk.

Jmenuje se Ladislav Harvánek, bydlí v Novém Městě na Moravě a v současné době už je v důchodu. Ale železnice ho zajímá dodnes. Prožil na ní bez mála celý život a tak se k ní neustále vrací.

Jak jste se dostal ke dráze?

Já jsem ze selské rodiny. Původně ze mne měl být sedlák. Pocházím z Věchnova . Přišly roky padesáté a oni nás nahnali do JZD. To tam moc dobře nefungovalo a tak otec dvakrát po sobě zase z JZD vystoupil a hospodařil samostatně. Mne hospodaření taky bavilo a měl jsem o to zájem. Taky jsem víc jezdil na koni, než chodil po svých.
Pak přišel rok padesát sedm a to byl úplný konec. Všechno nám sebrali, naši šli do JZD a mě zbývaly poslední dva roky ve škole. A protože jsem neměl dobrý původ, byl jsem synem kulaka, tak to vypadalo se mnou bledě.
Nakonec jsem měl štěstí, protože jsem se jako jeden z mála dobře učil. Buďto ten učitel učit neuměl a nebo byly ty děcka opravdu natvrdlé, ale většinou se nikdo nedostal dál, než se vyučit. A protože chtěli ukázat, jak si škola dobře vede, tak mne poslali na jedenáctiletku. Takže jsem nakonec i bez problémů odmaturoval a protože u nás od války nikdo nenastoupil na vysokou školu, tak mne tam dotlačili. Nemohl jsem si žádnou vybírat, musel jsem brát, co mi nabídli. Začal jsem studovat vysokou zemědělskou. Po čtvrtém ročníku jsem však kvůli zdravotním problémům odešel.
Pak jsem se oženil a nastoupil jsem do dolů. Nějakou dobu jsem tam působil, ale pak se těsně přede mnou utrhl strop a já jsem si řekl, že to není přesně to, co bych chtěl dělat.
Zbývalo mi ještě dodělat si vojnu, tak jsem šel na vojnu a když jsem se vrátil, byl jsem bez práce a hrozilo mi, že mne zavřou pro potulku. Do dolů se mi vrátit nechtělo, ničím jsem nebyl vyučený, takže co teď? Nakonec jsem nastoupil v roce 1969 na dráhu.
Moje první domovská stanice byla ve Žďáře. Nastoupil jsem jako výhybkář. Tehdejší náčelník mi slíbil, že když nebudu úplně natvrdlý, tak mne doporučí do nějakého kurzu, abych nezůstal na tom dně, ale abych mohl postoupit a začít dělat něco lepšího.

Šel jste do kurzu?
Šel. A za devět měsíců se ze mne narodil výpravčí.
Každý jsme měli přidělenou nějakou výcvikovou stanici a na ní jsme postupně dělali pracovní zkoušky. A byli jsme první kurz, který nedělal zkoušky z morseovky. Dříve byla povinná, i když se ten telegraf používal hodně málo. Pak jme se třeba museli naučit osobní pokladnu, to abych uměl spočítat kilometry a prodat lístek ve vlaku. Dnes je to brnkačka. Mají všechno elektronické, jenom si vyťukají, odkud kam. Všechno to bývalo jiné.
Pak se dělala ještě vozová služba, atd. V polovině prosince jsme začali dělat dopravní zácvik. A protože jsem byl předtím výhybkář, tak to pro mne byla hračka. To, co ten výpravčí dělal, to jsem jako výhybkář viděl, protože jsem byl jeho pravá ruka. Tehdy se musela každá výhybka zabezpečit, uzamknout. Vždycky jsme k ní museli dojít, přestavět, zabezpečit a honem zpátky. Všechno to bylo mnohem primitivnější. Každá výhybka měla svůj klíč se štítkem. Jeden výhybkář měl na starost několik výhybek. Dnes už je to trochu jinak, výpravčí všechno dělá centrálně a výhybkáři tam jsou jenom kvůli posunu. Už je to všechno moc zjednodušené a řekl bych, že je to někdy na škodu.

Když jste se stal výpravčím, tak vás poslali kam?
Nastoupil jsem do Nového Města na Moravě. Tam jsem působil do roku 1983. Zezačátku tam byly ještě parní lokomotivy. A fungovalo ještě staré nádraží. Na tom novém tehdy nebyly vykládkové koleje. A to, co se teď vozí nákladními auty, se dříve všechno vozilo po železnici. A to bylo vlaků a vlaků. Nákladních jezdilo mnohem více, než osobních. Těch jezdila tak čtvrtina.
Já když jsem sloužil v Novém Městě, tak jsem i vypomáhal po různých stanicích. Nejčastěji to byla Sázava, Ostrov, Pohled. To byl pro mne taky nový poznatek.

A z Nového Města?
Pak následoval Tišnov. Tam už bylo vlaků víc. Nejvíce práce bylo s nákladními vlaky. Musel jsem v době jejich odjezdu volat cílovou stanici a hlásit přesný rozbor toho vlaku, co tam je za zátěž. Posunu jsem zase musel hlásit to, co přijede k nám. A taky to dobře všechno spočítat, aby se mi to vešlo na kolej. Musel jsem vědět počet vozů a kolik to bude vážit. V Tišnově byly nejdelší koleje - 840m a jel tam jednou vojenský transport, který se mi na tu kolej nevešel.
Taky s vlaky s uranem bývaly problémy. Zezačátku se uranová ruda vozila na zpracování do Mydlovarů. Vozila se v otevřených vagónech, v Novém Městě se to vážilo a pak to jelo dál. Když se postavilo „Diamo", tak tam tu rudu pak začali zpracovávat sami. Nakládali do vagónů už jen koncentrát, poslední den v měsíci a vozilo se to do Sovětského svazu na další zpracování. Koncentrát se vozil v kontejnerech. S vlakem mohl jezdit jenom prověřený strojvedoucí a lokomotiva musela být po technické prohlídce. Vlakvedoucí museli být taky prověření a ti dělali i posun. K vlaku byl připojený jeden služební vůz se stráží. Ze zaměstnanců se k vlaku mohl přiblížit jenom výpravčí a údaje o vlaku měl k dispozici jenom náčelník stanice, náměstek pro civilní obranu a patřičný výpravčí. Po uskutečnění té přepravy se museli všechny pokyny vrátit náměstkovi CO.

Měli jste s tím někdy nějaké problémy?
S těmi vlaky tolik ne, spíš s vojáky, co dělali doprovod. Ti byli většinou pod parou a já jsem měl vždycky strach, aby některý někde nevypadl. Oni měli být ve vlaku i při tom posunu, ale raději jsme je vždycky posadili do místnosti pro zaměstnance a udělali jsme to bez nich.
A po osmdesátém devátém roce se to už změnilo. Doprovod dělala policie a jezdili také zástupci přepravce. A vlaky jezdily zase na opačnou stranu, na Německo.

Kde se vám nejvíc líbilo?
Asi v tom Tišnově. I když práce tam bylo hodně.

A pracoval jste někdy na ještě větším nádraží?
Kdysi, když byla spartakiáda, asi v roce 1985, tak jsem dostal z ředitelství telegram, že budu po dobu jednoho měsíce přeložen do uzlu Praha pro službu výpravčího, a že se mám hlásit ten a ten den do tolika a tolika hodin na provozním oddělení v Praze. Tehdy se nás tam sjelo asi čtyřicet. A hned nás začali rozdělovat. A mne, ještě s dalšími třemi, přidělili na hlavní nádraží. Tam bylo na jedné směně osm výpravčích, každý měl svůj úsek. My jsme skončili jako perónní výpravčí. Rozdělili nás po dvojicích a zaučovali nás. Jedna denní směna, druhá denní směna a na třetí směnu už jsme tam byli natvrdo. Po té denní směně jsem měl mít noční a to už se se mnou vůbec nikdo nebavil. Poraď si sám. Protože už jsem taky nějaký ten pátek měl za sebou, tak jsem to zvládl.

Co říkáte na stav dnešní dráhy?
No, jak bych to řekl. Je celkem pořádku, že se některé věci zjednodušily, ale mám dojem, že se to trošku přehání. Ono to tak dobře nemůže fungovat. Lidský faktor se nedá elektronikou nahradit. Zjednodušuje se to až moc.

Povídalo se hezky, pan Harvánek vyprávěl zajímavě, ale už mne tlačil čas a tak jsme se museli rozloučit. Ale k železnici se určitě zase někdy vrátím.