Po stopách železnice

Po stopách železnice

Máme památky staré i několik tisíc let a pak také památky, jejichž věk nepřekročil ani dvě století. Mezi ně patří především památky technické. A na jejich malou prohlídku mne pozval Miloš Lopaur z regionálního muzea.

 

 

 

 

Když píšu malou prohlídku, tak to myslím doslova a do písmene. Původně byla plánovaná větší, ale velice brzy mne zradila technika,. Foťák odmítl fotit a já jsem se musela domů vrátit dříve, než jsem původně plánovala.

Trochu mne to mrzelo, protože šel s námi i pan Jiří Mrkos, který má o těchto věcech přehled a také odborník na slovo vzatý, pan Harvánek z Nového Města na Moravě. Ten pracoval téměř celý život u dráhy a bylo vidět, že práce byla i jeho koníčkem.

Nejdříve možná zase trochu historie:
Úvahami o stavbě dráhy Brno - Tišnov - Nové Město na Moravě - Žďár nad Sázavou se začali naši předkové zabývat už ve třicátých letech devatenáctého století. Ale dlouho se to odkládalo, hlavně se obávali obtížného terénu, který na Vysočině je. Nakonec v roce 1882 byl vypracován projekt trati z Brna do Tišnova, o dva roky později byla zahájena stavba a od 1. září 1885 byla trať v provozu. Měřila 28,4km. Ale Tišnov byl konečnou stanicí. Práci to usnadnilo například novoměstské poště, která od té doby jezdila dvakrát denně se zásilkami na tišnovské nádraží. Konečnou stanicí zůstal Tišnov více než dvacet let.
20. listopadu 1873 předložila Hospodářsko-lesnická jednota v Novém Městě na Moravě plán na výstavbu nové trati. Autorem návrhu byl Oskar Lazarini, c.k. stavební rada ze Štýrského Hradce, který prý hned na začátku prohlásil: „Ale v tomto století jezdit nebudete." A bohužel měl pravdu. Takže ani tento projekt nevyšel.
Stavba trati Tišnov - Žďár nad Sázavou byla započata 1. září 1903 a první slavnostní vlak projel celou trať 18. června 1905. Pravidelně jste se na této trase mohli vozit od 23.června 1905 a jízda trvala 3 hodiny a 23 minut. Na projektech se podíleli čtyři projektanti a samotnou stavbu vedl rodák z Doubravníku, Osvald Životský.

Celou stavbu dráhy provázela velká pozornost občanů. Není také divu. Spousta nových dělníků naverbovaná bůhví odkud, mnozí z nich velmi pochybného charakteru a pak také mnoho nehod, které se při práci přihodily. Noviny měli téměř každý měsíc o zajímavost postaráno.
Například Ozvěna z Novoměstska 15. 11. 1903
Stavba dráhy Žďár - Tišnov, jak známo, pro náš skoro zapadlý kraj nemalého významu mající, přilákala vedle pořádných dělníků také různá individua, která obrala si za úkol ten vezdejší život způsobem modernějším vésti. Tito lidé totiž jedí a pijí na útraty svých důvěrnějších spoluobčanů a když seznají, že by byli již k placení přidrženi, zmizí z dosahu svých věřitelů. Tak zejména byli napáleni takovým způsobem: hostinský p. Blažíček, hostinská pí. Pochopová a domkař p. Nedvěd, vesměs ze Slavkovic a hostinský p. Dočekal z Radňovic. Více tedy opatrnosti před podobnými osobami.

Ozvěna z Novoměstska 15. 1. 1904
Při stavbě železné dráhy z Tišnova k Bystřici zaměstnaný dělník trháním tunelu Štěpán Perůtka byl 9. 1. při vystřelování ran ve skále u Doubravníka odletěvším kamenem tak nešťastně zasažen, že ještě téhož dne zranění podlehl.

Ozvěna z Novoměstaka 23. 3. 1904
Při stavbě dráhy Tišnov - Žďár skácela se u Rozsoch část dřevěné kostry, jež do hráze se zasypávají, na 84letého tesaře Fr. Suchého z Rozsoch tak nešťastně, že těžce zraněn na dolní části těla za hrozných bolestí do rána skonal.

Ale stavba dráhy měla i své kladné stránky.

Ozvěna z Novoměstska 1. 4. 1904
Stavba nové dráhy nadějně pokračuje, neboť po celou letošní zimu téměř bez přerušení čile se kopalo, naváželo a skály trhaly. Nyní počíná se i se stavbami mostů. Stavbě příznivou letošní zimu uvítali radostně nejen podnikatelé, ale zvláště i náš chudý lid, jenž hrozným krupobitím zbaven byl veškerého jiného zimního výdělku. A byl to také jeden z nejvydatnějších ochranných prostředků, že hrozná bída neuhostila se v milých našich horách, ani mnoho rolníků, jimž letos zimní mlácení obilí odpadlo, rádo chopilo se motyky a vytrhlo na stavbu dráhy. Že nemine ovšem téměř ani dne, aby někdo z nich, v podobných pracích zručnost postrádající, neutrpěl menšího neb většího úrazu, jest samozřejmo.

Jak sami vidíte, stavba dráhy měla své klady i zápory. Stejně jako všechno. Naštěstí nám téměř beze změn zůstala železnice dodneška.

Ale vraťme se k našemu malému výletu. Naším prvním objektem, který jsme více či méně podrobně zkoumali, byla Zastávka Nové Město na Moravě. Ta byla postavena po první světové válce a naposledy obnovená v roce 1979. Zastávka sloužila nejen pro obyvatele města, ale i blízkých Vlachovic a Jiříkovic. Kolem tratě bylo původně dvojí telefonní vedení, které bylo postupně zrušeno v souvislosti s kabelizací. Sem tam ještě můžete vedle kolejí najít zbytky sloupů. Telefonní vedení bylo velice důležité. Dnes, v době mobilních telefonů, se nám ani nesní o tom, jakým problémem bylo dovolat se pomoci v případě, že vlak uvázl. Každé dva kilometry musel být drážní telefonní přístroj pro případ nouze.
Každý sloup telefonního vedení měl své číslo. Pokud bylo připevněno kolmo ke kolejím, byl hledaný telefon v úrovni sloupu. Pokud bylo vpravo, byl telefon směrem doprava. Podobně se značil telefon i na kilometrovnících po dokončení kabelizace. Jen s tím rozdílem, že číslo nahradila šipka.

Na této trati je jedna zajímavost, nebyly zde tzv. strážní domky na dohled, protože trať byla stavěna v době, kdy již fungoval telefon a telegraf. Pokud nějaké domky okolo trati existují, sloužili pouze jako útulky zaměstnancům dráhy.
A pokud jste někdy stejně nevšímaví jako já, určitě vás překvapí, že označení přejezdu je většinou připevněné na staré nepoužívané koleji. Některé z nich už něco pamatují. Na většině můžete najít i rok výroby, popř. výrobce.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Naše cesta vedla dále na prohlídku železničních mostů. První z nich je nedaleko, na 45,734 kilometru. Cesta vede k lesu Ochozi. Tento most byl opravován v roce1980. Do té doby zde byl i přechod přes potok, který byl po úpravě sveden do kanálu. Pan Harvánek si dobře na tuto rekonstrukci vzpomínal.

Dalším mostem, který jsme prohlédli, byl novoměstský viadukt na 46, 494km. Také původní, pouze s novou korunou.

Pak následovalo nádraží v Novém Městě. Tady stávala ještě donedávna vodárna, která byla funkční do roku 1978. Sloužila k doplňování vody do parních lokomotiv. Nádraží se po roce 1910 rozšiřovalo o jednu kolej, původně tu byly pouze tři koleje. Před druhou světovou válkou byl postaven traťmistrovský okrsek.
Podle pana Harvánka bylo zdejší nádraží proslavené každoroční nakládkou brambor. Nakládalo se ročně asi od desátého září do konce listopadu kolem 800 - 1200 vagónů brambor. Denně to bylo až 45 vozů. Vozidla se postavila na rampu a pytle se ručně nakládaly na vagóny. Takovou dřinu si dnes ani nedovedeme představit, na všechno máme techniku. A také produkce brambor na Vysočině značně poklesla.

 

 

 

 

 

 

 

 


A tak trochu raritou je i to, že parní lokomotivy zde jezdily až do roku 1972!

Poslední technickou památkou, která se mi podařila nafotit těsně před tím, než mi foťák vypověděl službu, byl železniční most poblíž vesnic Divišov a Rovné. Tento most je v původním stavu a je na něm letopočet 1904. Ze všech mostů, které jsme ten den viděli, se mi líbil nejvíc. Byl velice zachovalý, bez větších oprav. Snad proto, že je tak trochu bokem civilizace.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Železnice mi ukázala jenom málo ze svých tajemství. Jako každý laik vím jen, že si musím koupit jízdenku, nastoupit do vlaku a zase vystoupit. A také najít si spoj v jízdním řádu. A ještě vím, že když vlak stojí mimo zastávku, musíme čekat, až se zvedne semafor. Ale o její historii a provozu mnoho nevím. Snad to někdy napravím.